VW ID. AURA wraca do korzeni marki. Tanie auto napędza chiński kod

Garbus nie powstał po to, żeby imponować. Miał rozwiązać prosty problem: dać przeciętnej rodzinie samochód, na który ją stać. Na tej obietnicy Volkswagen zbudował światowe imperium, a potem przez dekady od niej odchodził, przesuwając się w stronę droższych, lepiej wyposażonych aut. Skończyło się kryzysem, który Jo Borrás z Electreka nazywa wprost egzystencjalnym. Teraz na targach China International Import Expo koncern pokazuje samochód, który brzmi jak powrót do źródeł: ID. AURA L5, elektryczny sedan dla rodzin, budowany przez chińsko-niemiecką spółkę FAW-Volkswagen.

Karoseria to jednak tylko połowa historii. Ważniejsza połowa siedzi w kablach i procesorach, bo po latach kłopotów z własnym oprogramowaniem Volkswagen coraz poważniej myśli o tym, żeby także jego europejskie samochody działały na systemie opracowanym w Chinach.

Rodzinny wóz z klapą zamiast bagażnika

ID. AURA L5 ma rozmiary dużego sedana, czyli auta z tej klasy, w której w Ameryce królują Toyota Camry i Honda Accord. Projektowały go wspólnie zespoły z Chin i Niemiec, a wersja seryjna wiernie powtarza koncept pokazany na salonie w Szanghaju w 2025 roku. Krótkie zwisy i długi rozstaw osi dają mu sylwetkę przypominającą coupé, choć producent chwali się przede wszystkim praktycznością. W komunikacie Volkswagen Group China pojawia się wskaźnik „użytecznej powierzchni podłogi” na poziomie 84,4 proc. Mówi on, ile miejsca w obrysie auta da się rzeczywiście wykorzystać.

Tył nie ma klasycznej klapy bagażnika. Otwiera się elektrycznie cała pokrywa w stylu fastbacka, która podnosi się pod kątem ponad 70 stopni i odsłania otwór szerszy niż 1000 mm. Część wersji dostanie lidar, czyli laserowy skaner otoczenia, oraz system wspomagania kierowcy Hyper Sense 8.

Pełnych danych technicznych wciąż brakuje. Wersja seryjna ma najpewniej dostać ten sam silnik o mocy 155 kW (ok. 208 KM), który zapowiedziano przy koncepcie. O akumulatorze producent nie powiedział nic, ceny też nie podał. A właśnie od ceny, szybkości ładowania i zasięgu zależy powodzenie takiego auta. Jest jeszcze czwarty warunek, o którym kupujący myślą rzadziej, choć odczuwają go przy każdej jeździe: czy samochód działa jak sprawny telefon, czy jak stary komputer.

Borrás stawia ID. AURA obok Tesli Modelu 3, którą uważa za duchowego spadkobiercę Forda T i Garbusa, bo wprowadziła auto elektryczne do milionów zwykłych domów. Model 3 zbliża się do jedenastego roku na rynku, a Volkswagen wciąż nie postawił mu poważnego rywala w kategorii zwykłego, rozsądnego samochodu na co dzień. Teraz chce to zmienić.

Słabość, którą koncern wreszcie przyznał

Volkswagen od lat nie umie dać kierowcom oprogramowania, które by ich przekonało, więc zaczął szukać pomocy na zewnątrz. W Stanach Zjednoczonych wydaje miliardy dolarów na współpracę z Rivianem, startupem od elektrycznych aut, przy samochodzie dla nowej marki terenowej Scout. W Chinach poszedł dalej i oparł się na lokalnych partnerach.

Czytaj teżRenault buduje robota wojskowego. Producent Clio wraca do armii z ForefrontTesla winna oszustwa przy Solar Roof. Sąd ukarał ją za ukrywanie dokumentów

Efekt nazywa się CEA, od China Electronic Architecture. Architektura elektroniczna to coś w rodzaju układu nerwowego samochodu: sposób, w jaki komputery, czujniki i ekrany porozumiewają się ze sobą. CEA należy do szerszego pakietu VEGA, który Volkswagen opisuje jako „zintegrowaną matrycę technologiczną”. Przełożone z korporacyjnego na polski znaczy to po prostu: oprogramowanie. Współtworzył je Xpeng, chiński producent uważany za jednego z liderów tak zwanych inteligentnych aut elektrycznych.

CEA działa już w pięciu nowych modelach trzech spółek joint venture koncernu i w tym roku przeszła aktualizacje. Firma obiecuje łatwy dostęp do inteligentnych funkcji, ciągłe ulepszanie auta i zapasowe zabezpieczenia na wypadek awarii elektroniki. Przy tworzeniu i sprawdzaniu oprogramowania inżynierom pomaga narzędzie C-Brain, które wpuszcza do pracy agentów sztucznej inteligencji.

Tańsze, szybsze i na razie tylko w Chinach

Po co Volkswagenowi chiński kod, najlepiej widać w cennikach. Bliźniaczy ID. Aura T6, pięcioosobowy crossover tej samej spółki, zbudowany na CEA, wszedł właśnie w przedsprzedaż w Chinach z ceną od 135 900 juanów. Nie jest to goły miejski samochodzik: ma silnik o mocy 228 KM i do 660 km zasięgu w chińskim cyklu pomiarowym CLTC.

Jeszcze wyraźniej różnicę widać przy ID. Unyx 09, dużym sedanie spółki Volkswagen Anhui, opracowanym razem z Xpengiem. Jego akumulator przyjmuje według producenta prąd z mocą do 520 kW, więc ładowanie od 30 do 80 proc. trwa 10 minut. Podstawowa wersja kosztuje w Chinach 179 900 juanów, czyli około 105 800 zł. Volkswageny sprzedawane nad Wisłą takich parametrów w tej cenie nie oferują, a niemiecka marka nie zapowiedziała, że Unyx 09 czy Aura T6 trafią do Europy.

Za tę przepaść nie odpowiada zresztą wyłącznie oprogramowanie. Chińskie fabryki korzystają z innych łańcuchów dostaw, tańszej pracy, lokalnych baterii i bezlitosnej konkurencji na własnym rynku. Przeniesienie takiego auta do Europy albo Ameryki oznaczałoby cła, homologacje i zapewne zmiany w sprzęcie. Kod da się jednak przenieść łatwiej niż fabrykę. Nad tym właśnie zastanawia się koncern.

Trzy czwarte Europy na chińskim systemie

Premiera ID. AURA L5 zbiegła się z doniesieniami Autocara i Reutersa, że Volkswagen analizuje wdrożenie chińskiej architektury na większości rynków europejskich. Greg Kable z Autocara pisze, powołując się na wewnętrzne rozmowy potwierdzone przez szefa marki Thomasa Schäfera, że „nawet 75 proc. podstawowych modeli firmy w Europie może w przyszłości korzystać z China Electronic Architecture”.

Dla firmy, która przez dziesięciolecia sprzedawała światu niemiecką inżynierię, to odwrócenie ról. W Chinach powstaje system, który ma uratować europejskie Volkswageny przed ich największą słabością - oprogramowaniem, które nie przekonuje kierowców.

Garbus był odpowiedzią inżynierów na problem ceny. ID. AURA ma odpowiedzieć na dwa problemy naraz: cenę i kod. Pierwszy Volkswagen rozwiązuje w chińskich fabrykach, drugi w chińskich zespołach programistów. Targi CIIE trwają do 10 listopada i tam marka może podać brakujące liczby: pojemność akumulatora, zasięg i cenę. Od nich zależy, czy Volkswagen naprawdę wrócił do idei auta dla wszystkich, czy tylko ładnie się do niej odwołuje.

Wpis z pasa „W ruchu”, 9 listopada 2026. Na zdjęciu: Volkswagen ID. Buzz Cargo w Filderstadt.