Tesla otworzyła księgi fabryki w Berlinie. Model Y dostał pięć zielonych gwiazdek

Na karcie testu Tesli Model Y w serwisie Green NCAP pionowo biegnie napis: production data verified. To trzy słowa, ale zmieniają sposób liczenia. Do tej pory organizacja z Leuven, która ocenia samochody pod kątem wpływu na środowisko, w ocenach śladu produkcji opierała się na założeniach ogólnych, czyli na szacunkach typowych dla danej klasy auta i baterii. 29 października 2026 roku opublikowała ocenę, w której Tesla po raz pierwszy przekazała własne dane o wytwarzaniu samochodu i akumulatora, a eksperci programu je sprawdzili.

Efekt jest wyraźny. Model Y z napędem na tył, budowany w podberlińskiej fabryce, dostał maksymalne pięć gwiazdek przy wyniku 93 procent. W kategorii gazów cieplarnianych zdobył 10 na 10 punktów. Łączna emisja w całym cyklu życia wyniosła 95 gramów ekwiwalentu CO2 na kilometr i jest najniższą wartością, jaką Green NCAP dotąd opublikował. Ta liczba obejmuje wydobycie surowców, produkcję, transport do klienta i lata codziennej jazdy.

Paragon za całe życie

Taka ocena przypomina paragon wystawiony za cały okres eksploatacji auta, a nie tylko za tankowanie. Analiza cyklu życia, w skrócie LCA, sumuje wszystko, co samochód kosztuje klimat od kopalni po ostatni przejechany kilometr. W elektryku najwięcej waży początek. Rura wydechowa nic nie emituje, Model Y ma w każdym teście laboratoryjnym zero gramów, więc ciężar rachunku przesuwa się na fabrykę, a zwłaszcza na baterię. Dlatego to, skąd pochodzą dane o produkcji, ma tu większe znaczenie niż w samochodzie spalinowym.

Gdy producent milczy, Green NCAP przyjmuje założenia ostrożne. Skoro nie wiadomo, czy fabryka korzysta z czystej energii albo jak wytwarzane są ogniwa, przyjmuje się wariant typowy. Tesla zdecydowała się pokazać swoje liczby, a organizacja oceniła, że działania firmy ograniczające wpływ produkcji pojazdu i baterii przynoszą efekt. Wynik 95 gramów leży wyraźnie poniżej progu, który daje komplet punktów.

Skalę tego wyniku lepiej widać przy porównaniu. Green NCAP zestawił Teslę z Volkswagenem Tayronem 1.5 eTSI, benzynowym SUV-em z łagodną hybrydą, nieco lżejszym od Tesli. Tayron dostał dwie i pół gwiazdki i 41 procent. Jego emisja w całym cyklu życia to 263 gramy na kilometr, czyli prawie trzy razy więcej niż w przypadku elektryka podobnej wielkości. Nie ratuje go nawet szybkie tankowanie i duży zasięg, bo w bilansie liczy się przede wszystkim spalona benzyna.

Nieciężki rachunek ciężkiego auta

Model Y nie jest lekki. Waży 1914 kilogramów, ma 220 kW mocy i baterię o pojemności 62,5 kWh netto. W komunikacie prasowym akumulator opisano jako 62,6 kWh, a w werdykcie zaokrąglono go do 60 kWh, przy czym specyfikacja testowa podaje 62,5 kWh. Według Green NCAP wynik tym bardziej robi wrażenie, że osiągnęło go blisko dwutonowe auto. Ślad z fabryki to jednak tylko część historii. Drugą jest prąd zużywany przez lata jazdy.

Czytaj teżBYD sprzedał w miesiąc więcej elektryków niż Ameryka w kwartał. Nadwyżkę ładuje na statkiVolkswagena nie stać na elektrycznego Golfa. Ikona Europy czeka na nowy mózg

W homologacyjnym cyklu WLTP Tesla zużyła 13,1 kWh na 100 km. W szacunkach dla warunków rzeczywistych latem wychodzi około 15,7 kWh w jeździe mieszanej, co daje 449 km zasięgu. Zimą zużycie rośnie do 25,9 kWh, a zasięg spada do 274 km. Ten spadek ma konkretną przyczynę. Auto szybko ogrzewa kabinę, a ogrzewanie kosztuje energię. Pompa ciepła i dobra izolacja częściowo to wyrównują. Po zamknięciu auta i pozostawieniu go na pół godziny w temperaturze minus 7 stopni wnętrze straciło tylko 5,2 stopnia, co rzadko udaje się testowanym samochodom. Kierowca, który ogrzeje auto przed wyjazdem, zimą przejedzie w trasie mieszanej o 101 km więcej.

Model Y jest jednym z zaledwie dwóch samochodów ocenionych dotąd na „dobrze” zarówno za zużycie i zasięg, jak i za pracę w mrozie. Na szybkiej ładowarce bateria ładuje się od 10 do 80 procent w niecałe 24 minuty, przy średniej mocy 115 kW i szczycie 187 kW. Domowe ładowanie prądem przemiennym ma sprawność 88,7 procent, co dało tylko ocenę przeciętną.

Gwiazdki nie zasłaniają też słabych punktów. Tesla nie oferuje ładowania dwukierunkowego, więc nie zasili z baterii ani czajnika, ani domu, ani sieci. W ocenie pyłów z hamulców dostała zero punktów za ich ograniczanie i wychwytywanie. Część strat odrobiła rekuperacją, bo w zwykłej jeździe hamuje głównie silnik odzyskujący energię, a tarcze pracują rzadziej.

Gwiazdki z gwiazdką

Najciekawszy wniosek z tej rundy testów ma związek z tym, jak w tej samej tabeli wypadają auta ocenione bez danych fabrycznych. Elektryczny BYD Dolphin Surf z baterią 43 kWh dostał 96 procent, czyli więcej niż Tesla. Jest produkowany w Chinach i oceniono go na podstawie założeń ogólnych, a nie zweryfikowanych danych. Green NCAP przyznaje, że jego wynik bazowy w cyklu życia jest raczej ostrożny. Wysoką notę zawdzięcza więc małej masie, niewielkiej baterii i oszczędności. Suzuki e Vitara, wytwarzane w Indiach, uzyskało cztery i pół gwiazdki i 87 procent. Jego wynik obniżyły ogólne założenia dla tamtejszej produkcji oraz masa 1,8 tony.

Z tego zestawienia wynika jedna rzecz. Ten sam system gwiazdek mierzy teraz samochody w dwóch trybach. W pierwszym producent pokazał, co dzieje się w jego fabryce. W drugim oceniający przyjmują bezpieczny scenariusz typowy. Tesla dostała pełne 10 punktów za gazy cieplarniane także dlatego, że udokumentowała swoje wysiłki. Gdyby BYD czy Suzuki zrobiły to samo, ich wyniki mogłyby się zmienić w którąkolwiek stronę. Green NCAP wprost zapowiada, że przejście od założeń do zweryfikowanych danych ma nagradzać tych, którzy realnie obniżyli wpływ swoich aut na klimat. Bodziec jest więc jasny: kto ma czystą fabrykę, opłaca mu się to udowodnić.

Pewną przeciwwagą jest Volkswagen Golf 2.0 TDI. Z wynikiem 69 procent to najlepsze auto spalinowe w historii testów programu. Do czterech gwiazdek zabrakło mu jednego punktu procentowego, bo próg wynosi 70. Ten sam wynik przypada spokrewnionym z nim Audi A3, Seatowi Leonowi i Skodzie Octavii. Nowoczesny diesel jeździ oszczędnie i czysto, ale w rachunku całego życia wciąż przegrywa z elektrykiem wyraźnie.

Tesla ma w tej sprawie także argument sprzedażowy. W 2025 roku Model Y był najchętniej kupowanym nowym samochodem elektrycznym w Europie i na świecie, a w samej Europie trafił do 150 tysięcy kierowców. Od teraz można sprawdzić, ile testowana wersja Modelu Y z Berlina kosztuje klimat, i to na podstawie liczb, które ktoś niezależny zweryfikował.