Na grafice, którą Renault pokazało światu, nowy pojazd koncernu nie jedzie z karabinem. Wiezie na budowę rury. Tak wygląda Forefront: elektryczna, autonomiczna maszyna bez załogi, pomyślana dla Armée de Terre, czyli francuskich wojsk lądowych, do ich najtrudniejszych zadań. Firma, która na co dzień sprzedaje Clio, Dacie i miejskie hatchbacki, wchodzi w ten sposób do branży, w której komfort kierowcy nie ma znaczenia, bo kierowcy po prostu nie ma.
Renault nie zrobiło tego samo. Forefront powstał razem z John Cockerill, belgijską firmą elektroniczną pracującą dla sektora obronnego, a podział ról jest czytelny. Francuzi wnoszą doświadczenie w budowie aut elektrycznych i taniej produkcji na dużą skalę, Belgowie znają wojsko i jego wymagania. Z tego połączenia ma wyjść modułowa maszyna, którą da się szybko wdrożyć do produkcji przy kontrolowanych kosztach. Ma też samodzielnie pokonywać trudny teren i wykonywać zadania tam, dokąd wysyłanie ludzi jest zbyt ryzykowne albo w ogóle niemożliwe.
Samochodziarz w mundurze
Szef Renault Group François Provost opisuje projekt językiem przemysłowca, nie generała. Forefront, mówi, „pokazuje, co doświadczenie przemysłowe i technologiczne Renault Group może wnieść do sektora strategicznego, jakim są bezzałogowe pojazdy naziemne”. Największy atut koncernu widzi w umiejętności „szybkiego, masowego i taniego rozwijania i produkowania wydajnych, niezawodnych produktów technologicznych”, którą chce połączyć z kompetencjami John Cockerill w przemyśle obronnym.
W tym zdaniu mieści się cały sens przedsięwzięcia. Armia nie potrzebuje od producenta samochodów wiedzy o balistyce ani o systemach uzbrojenia, bo od tego ma innych dostawców. Potrzebuje kogoś, kto potrafi zbudować tysiące podobnych maszyn, tanio i bez wpadek jakościowych, a to akurat koncern samochodowy umie niemal z definicji. Bezzałogowe pojazdy wojskowe przez lata powstawały w krótkich seriach, ręcznie i drogo. Kiedy jednak mają stać się sprzętem zużywalnym, który wysyła się tam, gdzie można go stracić, cena jednej sztuki zaczyna ważyć tyle samo co jej możliwości. Na takim rynku fabryka nastawiona na masową produkcję przestaje być ciekawostką i zaczyna być przewagą.
Renault nie wchodzi zresztą na obcy grunt. Firma, którą w 1899 roku założyli bracia Louis, Marcel i Fernand Renault, robiła w swojej historii nie tylko samochody, lecz także m.in. ciężarówki, samoloty i czołgi. Dziś Renault Group to głównie auta osobowe i dostawcze, ale wojsko przewija się przez jej dzieje od dawna. Jest też wymiar polityczny: francuskie państwo ma 15,01 proc. udziałów w spółce, mniej więcej tyle samo co Nissan. Kiedy firma z takim akcjonariuszem proponuje sprzęt własnym wojskom lądowym, nie rozmawia z obcym klientem.
Rachunek z 2025 roku
Historia i powiązania z państwem nie tłumaczą jednak, dlaczego Renault ogłasza projekt właśnie teraz. Tłumaczą to wyniki finansowe. W 2025 roku grupa miała 57,92 mld euro przychodu, ale wynik operacyjny wyniósł minus 7,87 mld euro, a strata netto sięgnęła 10,93 mld euro. Zatrudnienie spadło do 100 541 osób. Tak wyglądają liczby koncernu, który musi szukać nowych źródeł pieniędzy, a nie firmy, która dla prestiżu dokłada sobie egzotyczną gałąź.
Produkcja dla wojska pasuje do tej sytuacji z kilku powodów. Fabryki i inżynierowie od napędów elektrycznych już są, więc platforma logistyczna czy bojowa może korzystać z tego, co koncern i tak rozwija dla aut cywilnych. Kontrakty obronne są długie i mniej zależą od kaprysów klientów w salonach. Jest wreszcie autonomiczna jazda, w którą branża motoryzacyjna włożyła ogromne pieniądze, a która na drogach publicznych wciąż ma pod górkę. Na poligonie, bez pieszych i bez przepisów ruchu drogowego, znacznie łatwiej znaleźć jej zastosowanie. Pieniądze wydane na samochód, który sam jeździ po mieście, mogą się więc zwrócić w pojeździe, który sam jeździ po błocie.
Renault mówi przy tym ostrożnie o „wielu zastosowaniach”, cywilnych i wojskowych, jakby nie chciało przyczepiać sobie łatki producenta broni. Stąd zapewne rury zamiast karabinu na promocyjnej grafice.
Muł z rysunku
Właśnie ten obrazek przyjęto jednak ze sceptycyzmem. Jo Borrás z Electreka zwraca uwagę, że wygenerowana grafika byłaby w rzeczywistości niepraktyczna, bo nie widać, jak rury miałyby trafić na pojazd ani jak je z niego zdjąć. Przyznaje zarazem, że wojskowy robot w roli „mułu” na budowie jest bardziej wiarygodny niż karetki i transportery żołnierzy, które obiecywano przy podobnych projektach amerykańskich.
Wątpliwości łatwo zrozumieć, bo Forefront to na dziś przede wszystkim wizualizacja. Renault nie podało ceny, terminu produkcji seryjnej, osiągów ani pojemności akumulatorów. Nie ogłosiło też żadnego zamówienia od francuskiego wojska. Jest koncepcja, partner z branży obronnej i ogólnie opisany cel: tania, modułowa, autonomiczna platforma. Jak na koncern, który zapowiada wejście do nowego sektora, to niewiele konkretów. Z drugiej strony właśnie taka ogólność zostawia Renault swobodę: Forefront może okazać się wojskowym tragarzem, maszyną dla budownictwa albo jednym i drugim, w zależności od tego, kto pierwszy zechce zapłacić.
Pierwszy sprawdzian jest już zapowiedziany. W najbliższych miesiącach prototypy Forefront mają wziąć udział w ćwiczeniach i testach, które posłużą do dopracowania koncepcji. Dopiero tam się okaże, czy umiejętność, którą Provost nazywa największym atutem Renault, czyli budowanie dużo i tanio, przyda się armii tak samo jak klientom salonów.
Wpis z pasa „W ruchu”, 9 listopada 2026. Na zdjęciu: Renault Samsung SM3 z 2006 roku na ulicy w Al-Zahra w Libii.
