Wypadek Yangwang U9 przy 450 km/h. Kierowca wyszedł cały, a BYD wciąż celuje w 500

Pierwszy przejazd poszedł gładko, ponad 350 km/h. Drugi też, licznik pokazał ponad 420 km/h. Przy trzecim kierowca Yangwanga U9 Xtreme miał przekroczyć 450 km/h i wtedy samochód gwałtownie uderzył w barierę, po czym zaczął się obracać. Producenci zwykle chowają takie nagrania głęboko w archiwum. BYD postąpił odwrotnie: sam je opublikował, łącznie z ujęciami z wnętrza, na których człowiek za kierownicą przez kilka sekund nie ma już na nic wpływu.

Zrobił to w momencie, który mógł się wydawać najgorszy z możliwych. Na listopad zaplanowano próbę, którą chiński koncern chce zapisać w historii motoryzacji: seryjny samochód elektryczny ma przekroczyć 500 km/h. Tymczasem świat zobaczył, jak ten sam samochód rozbija się przy prędkości o kilkadziesiąt kilometrów na godzinę niższej od jego własnego rekordu. A jednak to nagranie, zamiast podważyć projekt, stało się jego najmocniejszym argumentem.

Rekord, który trzeba poprawić

U9 Xtreme ma już tytuł, o który przez dekady biły się Bugatti i Koenigsegg. We wrześniu 2025 roku na owalu ATP Automotive Testing Papenburg w Niemczech osiągnął 496,22 km/h, a BYD ogłosił, że zbudował najszybszy samochód produkcyjny świata. Dotąd punktem odniesienia był Bugatti Chiron Super Sport 300+ z wynikiem 304,8 mili na godzinę. Chiński elektryk wyprzedził więc spalinowe hiperauta, które przez lata uchodziły za kres możliwości seryjnej motoryzacji.

Do okrągłej pięćsetki zabrakło niecałych czterech kilometrów na godzinę. Na papierze to drobiazg, ale przy takich prędkościach opór powietrza rośnie tak gwałtownie, że każdy kolejny koń mechaniczny daje coraz mniej. Rosną też wymagania wobec opon, chłodzenia baterii i długości toru, dlatego nawet niewielki postęp kosztuje tu nieproporcjonalnie dużo. Serwis aol.com pisał, że telemetria z rekordowego przejazdu sugerowała coś innego: kierowca musiał zacząć hamować przed zakrętem owalu, zanim auto pokazało pełnię możliwości. BYD tego w oficjalnym komunikacie nie potwierdził, więc ile zapasu naprawdę zostało, nie wiadomo.

Trzy tysiące koni na czterech kołach

Xtreme to torowa, podkręcona odmiana Yangwanga U9, elektrycznego supersamochodu z luksusowej marki BYD, który koncern nazywa „samochodem marzeń”. Już zwykły U9 trudno uznać za spokojne auto: ma 1288 KM i przyspiesza do setki w 2,3 sekundy. Wersja Xtreme dostała cztery silniki elektryczne, po jednym przy każdym kole, o łącznej mocy blisko 3000 KM. Według BYD to pierwszy na świecie taki układ, w którym silniki kręcą się do 30 tys. obrotów na minutę.

Czytaj teżTesla FSD w Europie z nowym limitem prędkości. Zamiast 50 proc. ponad znak tylko 10Tesla otworzyła księgi fabryki w Berlinie. Model Y dostał pięć zielonych gwiazdek

Całość działa na instalacji 1200 V, podczas gdy wiele współczesnych sportowych elektryków zadowala się 800 V. BYD przedstawia to jako pierwszą tak wysokonapięciową platformę w produkcji masowej. Energię daje specjalna wersja baterii Blade w chemii litowo-żelazowo-fosforanowej, tej samej, którą zwykle kojarzy się z tanimi i trwałymi akumulatorami do aut miejskich, a nie z bolidami. Tutaj ma oddawać prąd z szybkością do 30C. Taka moc wyciągana przez dłuższy czas zamienia się w ogromne ilości ciepła, więc chłodzenie należy do najtrudniejszych problemów całego projektu.

Do tego dochodzi DiSus-X, aktywne zawieszenie hydrauliczne. W zwykłym U9 potrafi unieść każde koło osobno, a nawet przeskoczyć dziurę w drodze; w wersji Xtreme skalibrowano je pod obciążenia, które powstają na granicy możliwości. Ceną jest masa. Sam Smith z Carscoops, który jeździł zwykłym U9 po torze testowym BYD w Zhengzhou, wyliczył 2470 kg i nazwał auto „super-nadwagowym”. Ostrzegał też, że przy takiej masie i takich osiągach słabym ogniwem mogą okazać się opony. Xtreme dostał więc specjalnie opracowane ogumienie od Giti, bo powyżej 450 km/h opona musi wytrzymać siły odśrodkowe i temperatury, z którymi zwykła guma nigdy się nie spotyka.

Kabina, która wytrzymała

Na nagraniu z wypadku przód i tył samochodu są poważnie zniszczone. Kabina z wysokowytrzymałego włókna węglowego zachowała jednak kształt i to ona sprawiła, że ta historia opowiada o rekordzie, a nie o tragedii. BYD poinformował, że po kompleksowych badaniach lekarze stwierdzili u kierowcy dobry stan zdrowia i brak poważnych obrażeń.

Co wywołało wypadek, firma nie podała. Mogła zawieść aerodynamika, opona albo elektronika rozdzielająca moment obrotowy między cztery koła. Wiadomo za to, co BYD zrobił potem, i nie kazał na to długo czekać. W kolejnym przejeździe U9 Xtreme osiągnął 457,89 km/h, czyli więcej niż prędkość, przy której wcześniej wypadł z toru. Jiang Gong, jeden z kierowców Yangwanga, powiedział, że widzi jeszcze zapas i wierzy, że auto przekroczy 500 km/h.

W tym świetle decyzja o publikacji filmu przestaje dziwić. Wypadek stał się częścią przekazu: samochód, który nie przeżyłby takiej kraksy, nie mógłby jechać po rekord. Karbonowa kabina, która ochroniła człowieka przy blisko 450 km/h, mówi o inżynierii BYD więcej niż kolejny wykres mocy. A w tym projekcie chodzi właśnie o inżynierię, nie o sprzedaż, skoro według aol.com powstać ma zaledwie 30 egzemplarzy U9 Xtreme. Liczy się sygnał, że koncern znany z tanich elektryków potrafi zbudować najszybsze auto świata.

Pięćsetka w listopadzie

To zresztą sytuacja bez precedensu. Przez dziesięciolecia granice prędkości aut seryjnych wyznaczały europejskie manufaktury z silnikami W16 i V8 z podwójnym doładowaniem. Dziś przesunąć je próbuje chiński samochód na bateriach, które jeszcze niedawno uchodziły za zbyt ciężkie i za mało wydajne do takiej roboty. Że ten sam samochód potrafi się rozbić i wrócić na tor szybszy, niż był w chwili wypadku, tylko wzmacnia tę zmianę.

Próba przekroczenia 500 km/h ma się odbyć w listopadzie. Film z wypadku BYD zamknął zdaniem, które po tym, co pokazał wcześniej, brzmi jak deklaracja: „Ostateczne dążenie nie ma końca; szczyt w końcu zostanie zdobyty”.

Wpis z pasa „W ruchu”, 4 listopada 2026. Na zdjęciu: Yangwang U8, Yangwang U9, BYD Song Plus i Fangchengbao Bao 5 podczas jazd testowych w Tajlandii.