Volkswagena nie stać na elektrycznego Golfa. Ikona Europy czeka na nowy mózg

Najważniejsze zdanie w raporcie Volkswagena za trzy kwartały 2026 roku nie stoi w żadnej tabeli. Wypowiada je w komentarzu do wyników David Powels, dyrektor finansowy marki VW: firma „tymczasowo wstrzymuje prace rozwojowe nad przyszłym ID. Golfem”, dopóki nie będzie w stanie „bezpiecznie udźwignąć niezbędnych inwestycji”. Mówiąc po ludzku, koncern, który od 1974 roku zbudował ponad 37 mln Golfów, ogłosił, że w tej chwili nie stać go na następnego.

Seryjna produkcja pierwszego Golfa ruszyła w Wolfsburgu 29 marca 1974 roku. Miał zastąpić Garbusa, a stał się czymś więcej niż modelem: Niemcy nazywają całą klasę kompaktów „klasą Golfa”, a ponad 20 mln egzemplarzy zjechało z taśm w mieście, które jest siedzibą koncernu. Tyle że ten rozdział i tak się kończy. W grudniu 2024 roku Volkswagen uzgodnił ze związkiem IG Metall, że od 2027 roku spalinowy Golf i Golf Variant będą powstawać w Puebli w Meksyku. Wolfsburg miał w zamian dostać pod koniec dekady elektrycznego następcę. Hala ma więc dziś datę wyprowadzki starego Golfa, ale nie ma daty przyjazdu nowego.

Najgorszy kwartał od afery spalinowej

Wyniki opublikowane 29 października tłumaczą, skąd ta decyzja. W trzecim kwartale grupa miała 5,86 mld euro straty operacyjnej, najwięcej od końca 2015 roku, gdy płaciła za oszukiwanie testów emisji. Największą pozycją był odpis 6,4 mld euro na wartość firmy Porsche, czyli księgowe przyznanie, że sportowa marka jest dziś warta mniej, niż wynikało z bilansu. To pieniądze, które nie wyszły z kasy, ale nie zmieniają obrazu: przychody spadły o 6,3 proc., do 75,3 mld euro, a nawet po odjęciu jednorazowych obciążeń marża za dziewięć miesięcy wyniosła 3,8 proc. Dyrektor finansowy grupy Arno Antlitz przyznał, że na dłuższą metę to za mało. Prognozę na cały rok koncern obciął już we wrześniu do marży „do 1 proc.”, z wcześniejszych 4-5,5 proc.

Oszczędności schodzą więc coraz niżej. Rada nadzorcza zatwierdziła 4 września pakiet, który do 2030 roku ma zlikwidować około 50 tys. etatów na świecie, w połowie w Niemczech. 19 października „Süddeutsche Zeitung” dotarła do wewnętrznych dokumentów, z których wynika, że koncern chce zamrozić płace dużej części z 660 tys. pracowników na poziomie z 2026 roku aż do 2030 roku. Przedstawiciele załogi wyliczyli, że po uwzględnieniu inflacji oznaczałoby to realną obniżkę o około 10 proc., a europejska i światowa rada zakładowa nazwała pomysł „absurdalnym”. Volkswagen odmówił komentowania „spekulacji”. W tle wiszą fabryki w Emden, Hanowerze, Zwickau i audiowskim Neckarsulm, którym grupa nie gwarantuje konkurencyjnego obłożenia od 2031 roku. Samemu Wolfsburgowi zamknięcie nie grozi, bo to siedziba firmy, ale i tam do celu oszczędnościowego brakuje 300 mln euro.

Klienci chcą prądu

W tej historii jest paradoks, który psuje wygodną opowieść o tym, że Europejczycy nie chcą elektryków. 12 października Volkswagen pochwalił się, że co piąte auto, które grupa wydała klientom w Europie, jest elektryczne, a w portfelu zamówień ten udział sięga około 40 proc. Zamówienia na elektryki wzrosły w trzecim kwartale o ponad 60 proc. rok do roku. Cztery małe modele miejskie, m.in. ID. Polo i Škoda Epiq, zebrały razem blisko 150 tys. zamówień. Szef sprzedaży grupy Martin Sander nazwał to „ogromnym sukcesem”.

Kłopot w tym, że każdy taki sukces kosztuje. Elektryk na razie zarabia dla Volkswagena mniej niż auto spalinowe, a każdy klient, który zamiast spalinowego Polo bierze ID. Polo, przesuwa pieniądze z lepiej płatnej półki na gorzej płatną. Sam koncern przyznał przy wynikach, że przejście na prąd kosztuje go wolumen i sprzedaż modeli spalinowych z wyższą marżą, a do tego nie nadążał z europejskim popytem na elektryki. Volkswagen dostał więc to, na co stawiał od lat, i właśnie dlatego brakuje mu pieniędzy na kolejny krok.

Czytaj teżBYD sprzedał w miesiąc więcej elektryków niż Ameryka w kwartał. Nadwyżkę ładuje na statkiRivian R2 bestsellerem marki. Wyniki za Q3 2026 lepsze od prognoz, ale auta wciąż tracą

Tę lukę ma na razie wypełnić ID.3, od początku pomyślane jako elektryczny odpowiednik Golfa, tylko bez jego nazwy. Po liftingu jeździ jako ID.3 Neo. Thomas Schäfer, szef marki Volkswagen, mówił w maju z pewnością siebie, która dziś brzmi inaczej: „Mamy teraz tak fantastyczną gamę, że nie potrzebujemy elektrycznego Golfa w 2028 roku”. Już wtedy przesunął premierę na koniec dekady. Teraz prace stanęły w ogóle, a nowej daty nie ma.

Mózg z Hefei

Żeby zrozumieć, co naprawdę zatrzymano, trzeba zajrzeć pod karoserię. ID. Golf miał być pierwszym Volkswagenem na platformie SSP, która w zamyśle obsłuży wszystkie przyszłe elektryki grupy, od kompaktów po Porsche. Najdroższą częścią takiej platformy nie jest dziś podwozie ani bateria, tylko architektura elektryczno-elektroniczna, czyli układ nerwowy auta: komputery, przewody i oprogramowanie, które decydują, jak samochód hamuje, ładuje się i aktualizuje. Tę część Volkswagen budował ze startupem Rivian we wspólnej spółce, w którą w 2024 roku zobowiązał się włożyć do 5,8 mld dolarów. SSP miała wejść na drogi w 2026 roku, ale problemy z oprogramowaniem wciąż ją opóźniają, a pierwsze w kolejce są Audi i Porsche.

Dwa dni przed wynikami „Manager Magazin” opisał plan, który mógłby tę układankę rozsypać. Schäfer chce, by około trzech czwartych przyszłych modeli Volkswagena, Škody i Cupry, w tym spodziewany ID. Golf, korzystało z architektury CEA, opracowanej w Chinach razem z firmą Xpeng i używanej już w chińskich Volkswagenach. Stratedzy koncernu szacują oszczędności na 4-5 mld euro, a godzina pracy inżyniera we wspólnej spółce z Rivianem kosztuje podobno około czterech razy więcej niż w centrum rozwojowym Volkswagena w Hefei. Część zarządu wątpi, czy chiński system da się dopasować do europejskich przepisów. Koncern tej propozycji nie komentuje.

Elektrowoz.pl, wyraźnie oznaczając to jako domysły, poszedł krok dalej: skoro ID. Golf miał otwierać SSP, wstrzymanie Golfa jest w istocie wstrzymaniem platformy, a następca może wrócić z technologią rozwiniętą w Chinach. Wtedy, jak pisze portal, „Europa dorzuci do niego tylko charakterystyczne nadwozie”. Rada zakładowa przekonuje tymczasem, że przerwa nie opóźni premiery, bo stracony czas uda się nadrobić, choć sama nazwała decyzję kolejnym znakiem, jak napięte są finanse koncernu.

Polskie hale budują co innego

Volkswagen zatrudnia w Polsce ponad 21 tys. osób, z czego ponad 9 tys. w zakładach w Poznaniu i Wrześni. Nic jednak nie wskazuje, że Golf, spalinowy czy elektryczny, miałby trafić nad Wartę: spalinowa wersja jedzie do Meksyku, elektryczna ma wrócić do Wolfsburga. Polskie fabryki robią co innego. W Poznaniu powstaje Caddy, we Wrześni Crafter, którego w 2025 roku zbudowano około 70 tys., a obok rosną dwie hale o powierzchni blisko 60 tys. m kw. dla następnej, w pełni elektrycznej generacji. Zakład w Polkowicach wyprodukował w zeszłym roku około 621 tys. silników wysokoprężnych przy niecałych 1,2 tys. pracowników.

Z tej perspektywy kryzys wygląda zaskakująco. Fabryki dostawczaków pod Poznaniem, przez lata uważane za zaplecze, mają dziś jaśniej opisaną przyszłość niż zakład, który przez pół wieku robił najważniejsze auto koncernu. Związkowcy z Volkswagen Poznań mówili w czerwcu, że praca jest zapewniona „na przynajmniej 3-4 lata do przodu”.

Rozmowy płacowe z IG Metall mają ruszyć pod koniec listopada, a od 1 stycznia 2027 roku związek może legalnie organizować strajki ostrzegawcze. Spalinowy Golf w tym samym roku przeprowadzi się do Puebli. Kiedy i na czym wróci do Wolfsburga jego elektryczny następca, Volkswagen dziś nie mówi.