Tesla FSD w Europie z nowym limitem prędkości. Zamiast 50 proc. ponad znak tylko 10

3 listopada holenderski urząd RDW opublikował krótki komunikat o aktualizacji, którą sam nazwał „kilkoma drobnymi zmianami”. To ten sam urząd, który w kwietniu jako pierwszy w Europie dopuścił do ruchu system wspomagania kierowcy Tesli. Najciekawsze w komunikacie nie było jednak to, co się zmienia, tylko to, co przy okazji przyznano. Parametr nazywany „marginesem prędkości” pozwalał dotąd autu odchylić się od wykrytego ograniczenia nawet o 50 proc. Na drodze ze znakiem 100 km/h dawało to 150 km/h, a w miejskiej strefie 30, wśród szkół i przejść dla pieszych, 45 km/h.

Od teraz górna granica wynosi 10 proc. Ustawienie wraca do zera przy każdym uruchomieniu samochodu, a inne funkcje związane z prędkością są domyślnie wyłączone. RDW nie podał, o które chodzi. Zmienia się też nazwa: „FSD Supervised” w Europie oficjalnie nazywa się teraz Tesla Assisted Driving. Nowe określenie pojawi się na ekranie, w instrukcji obsługi i w pozostałych informacjach dla kierowców aut z komputerem HW4. Tesla rozsyła je bezprzewodowo, jak każdą aktualizację oprogramowania.

Regulator zapewnia, że zmiana nazwy nie zmienia działania systemu. To nadal wspomaganie, a za jazdę odpowiada człowiek za kierownicą. Zmiany sprawdzono, nie wywołały niepożądanych skutków i zmieściły się w dotychczasowej homologacji. Formalnie to więc kosmetyka. Politycznie Tesla właśnie zapłaciła cenę, jakiej zażądał od niej Berlin, a od tej ceny zależy jej europejska przyszłość.

Niemiecka cena

Skąd akurat 10 proc., wyjaśnia data sprzed miesiąca. 6 października niemieckie ministerstwo transportu ogłosiło, że poprze dopuszczenie systemu w całej UE, jeśli Tesla spełni dwa warunki: zrezygnuje z nazwy „Full Self-Driving”, którą uznano za wprowadzającą w błąd, i ograniczy tolerancję prędkości do 10 proc. Aktualizacja zatwierdzona w Holandii spełnia oba warunki co do joty.

Niemcy mają tu dużo do powiedzenia, bo w Unii decyzja nie zapada w Hadze. Holenderska homologacja obowiązuje tylko tam, gdzie inne państwa zechcą ją uznać. Na początku października było ich osiem, dziś, razem z Holandią, jest dziesięć, m.in. Belgia, Czechy, Dania i kraje bałtyckie. Polski na tej liście nie ma. O dopuszczeniu w całej Unii zdecyduje Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) większością kwalifikowaną: potrzeba 15 z 27 państw, reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności UE. Bez największego kraju Unii taka większość jest trudna do zebrania, więc trudno się dziwić, że Tesla dostosowała się do jego warunków tak skrupulatnie. Głosowanie przesunięto najwcześniej na grudzień. RDW zastrzega, że rozmowy w komitecie są poufne, i ich nie komentuje.

Tesli zależy, bo jej sprzedaż w Europie spadła w 2025 roku o 27 proc., w cieniu protestów przeciwko politycznej aktywności Elona Muska. Według Reutersa koncern liczy, że abonamentowy system jazdy pod nadzorem pomoże odzyskać utracony rynek, a kolejnym krokiem miały być robotaksówki. W kwietniu Musk zapowiadał analitykom: „Spodziewamy się zatwierdzenia w wielu innych krajach”.

Czytaj teżTesla otworzyła księgi fabryki w Berlinie. Model Y dostał pięć zielonych gwiazdekBYD sprzedał w miesiąc więcej elektryków niż Ameryka w kwartał. Nadwyżkę ładuje na statki

Łoś, lód i strefa 30

Ten optymizm szybko zderzył się z urzędniczym sceptycyzmem. Reuters dotarł do korespondencji regulatorów z Holandii, Szwecji, Finlandii, Danii i Norwegii, ujawnionej w trybie dostępu do informacji publicznej. Urzędników niepokoiło przekraczanie prędkości, zachowanie systemu na oblodzonych drogach i to, jak łatwo kierowcy obchodzą blokadę korzystania z telefonu. Skandynawowie zastanawiali się nawet, co auto zrobi, gdy na jezdnię wyjdzie łoś. Hans Nordin ze Szwedzkiej Agencji Transportu napisał 15 kwietnia, że jest „dość zaskoczony”, że Tesla w ogóle pozwala autu jechać szybciej, niż wolno. Fin Jukka Juhola pytał, czy firma „naprawdę wprowadza system pozwalający na jazdę bez trzymania kierownicy na oblodzonych drogach przy 80 km/h”. Padały i pochwały: Duńczyk Frank Schack Rasmussen ocenił, że auta „bardzo dobrze radziły sobie w złożonym ruchu” w kopenhaskich godzinach szczytu.

Najdalej poszła Szwecja, która w czerwcu zażądała, żeby UE odrzuciła system, dopóki Tesla nie usunie możliwości jazdy powyżej obowiązującego limitu. Francja wśród powodów, dla których nie uznała holenderskiej homologacji, też wymieniła przekraczanie prędkości w mieście. Przez całą tę korespondencję przewija się więc jeden wątek: urzędników martwiło nie to, czy auto umie jechać samo, tylko to, że wolno mu jechać za szybko.

Sama Tesla nie ułatwiała sobie sprawy. Musk od dawna zarzuca europejskim urzędom opieszałość, a na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy zachęcał klientów, żeby naciskali na urzędników. Posłuchali, i do regulatorów trafiła lawina wiadomości od fanów marki. Norweg Stein-Helge Mundal stwierdził, że urzędnicy będą musieli „włożyć mnóstwo wysiłku w odpisywanie wprowadzonym w błąd konsumentom”. Ivan Komusanac, menedżer Tesli ds. polityki w UE, przeprosił i przyznał, że takie maile „zazwyczaj nie pomagają w procesie zatwierdzania”.

Dziesięć procent od błędu

Najmocniejszy argument przeciw Tesli przyszedł jednak z ulicy. We wrześniu belgijska organizacja Johanna.be, zajmująca się bezpieczeństwem pieszych, przez trzy dni testowała system na trasie około 400 km, czyli w kraju, który już uznał holenderską zgodę. Na brukselskich odcinkach z ograniczeniem do 30 km/h auto przekraczało limit w 55 proc. przypadków i jechało średnio około 44 km/h. Testerzy nagrali też próby wyprzedzania rowerzystów tam, gdzie było to zakazane, choć zarazem zauważyli, że wobec pieszych i rowerzystów system bywał przesadnie ostrożny i ustępował wcześniej, niż trzeba. Raport trafił do belgijskiego ministerstwa i do RDW, który zapowiedział, że uwzględni go w bieżącym monitorowaniu systemu.

44 km/h w strefie 30 to niemal dokładnie dawne maksimum. Tyle że nowy limit zamyka tę furtkę tylko częściowo. Fred Lambert z Electreka zwraca uwagę, że system nie zawsze poprawnie rozpoznaje ograniczenia, a sztywne 10 proc. ponad znak niewiele daje, jeśli auto nie wie, jaki znak właśnie minęło. Jeden z czytelników pod jego tekstem dorzucił obserwację znajomą każdemu, kto jeździł po obu stronach Atlantyku: w Ameryce Północnej 10 proc. ponad limit to niemal norma, a w Europie fotoradar potrafi ukarać za 5 km/h.

Z nazwą jest podobnie. Ta sama klasa oprogramowania w Stanach wciąż sprzedaje się jako „Full Self-Driving (Supervised)” za 99 dolarów miesięcznie. Określenie, które Berlin uznał za wprowadzające w błąd, kierowcy w Kalifornii nadal widzą na ekranach. Europejska wersja różni się więc od amerykańskiej przede wszystkim tym, na co zgodził się regulator.

Szef RDW Bernd van Nieuwenhoven bronił decyzji urzędu, choć nie opublikował szczegółowych danych z testów: „Mówimy: zaufajcie nam, przetestowaliśmy to bardzo dokładnie”. W grudniu takie zaufanie musi wyrazić 15 państw. Niemcy dostały to, czego chciały. Szwecja chciała zera, a dostała dziesięć procent.

Wpis z pasa „W ruchu”, 4 listopada 2026. Na zdjęciu: Tesla Model 3 z 2023 roku na salonie Auto Zürich 2023.