Corolla przeprowadza się do Chin. Najrozsądniejsze auto świata dostanie wtyczkę

Ponad 57 milionów sztuk od 1966 roku. Tyle Corolli Toyota sprzedała na całym świecie i żadnego innego modelu nie sprzedała więcej. To samochód, który przez sześć dekad nie musiał nikogo przekonywać: kupowało się go, bo jeździł, nie psuł się i nie wymagał od właściciela zdania na temat przyszłości motoryzacji. 19 października Electrek, powołując się na japoński dziennik Nikkei, napisał, że ta przyszłość właśnie dopadła Corollę. Trzynasta generacja ma powstawać od 2028 roku w Chinach i ma mieć także wersję w pełni elektryczną.

Dla firmy, która latami tłumaczyła, że świat nie jest gotowy na same elektryki, to nie jest drobna korekta kursu. To przeprowadzka z najcenniejszym meblem w domu.

Co wiadomo o nowej Corolli

Według Nikkei produkcja ma ruszyć w FAW Toyota, wspólnej spółce Toyoty z państwowym chińskim koncernem FAW. Elektryczna Corolla ma zjeżdżać z tej samej linii co hybryda i wersja benzynowa. Nowa generacja będzie pierwszą Toyotą zbudowaną na platformie, którą koncern nazywa „multipathway”, czyli wielościeżkową: jedna konstrukcja ma przyjąć napęd elektryczny, hybrydowy, spalinowy i hybrydę plug-in. Electrek pisze, że produkcja w Chinach ma obniżyć koszty i przyspieszyć rozwój auta.

Twardych danych technicznych Toyota nie podała. Krążące liczby pochodzą z prasy:

• elektryk - według Electreka jeden lub dwa silniki i zasięg co najmniej 250 mil, czyli około 400 km,
• hybryda - nowy czterocylindrowy silnik 1,5 l z silnikiem elektrycznym, około 136 KM (134 hp); inżynierowie Toyoty mówili o tym magazynowi Car and Driver,
• ceny w USA (szacunki Car and Driver) - benzyna od około 25 tys. dolarów, hybryda około 27 tys., elektryk i plug-in w okolicach 30 tys.,
• debiut - spodziewany w 2027 roku jako rocznik 2028.

Wygląd znamy z konceptu, który Toyota pokazała na Japan Mobility Show jesienią 2025 roku. Koji Sato z kierownictwa koncernu mówił przy tej okazji, że niezależnie od źródła napędu - elektryk, plug-in, hybryda czy silnik spalinowy - trzeba robić ładne auta, którymi każdy będzie chciał jeździć. Ładne to słowo, którego o Corolli przez pół wieku raczej nikt nie używał.

Dlaczego akurat Chiny

Bo tam Toyota przegrywa najszybciej. W sierpniu jej sprzedaż w Chinach spadła o 22,8 procent rok do roku i był to siódmy miesiąc spadków z rzędu, podaje CBT News za danymi koncernu. Toyota tłumaczy to słabym popytem na auta benzynowe i hybrydy przy rosnących cenach paliwa. Na całym świecie sprzedała w sierpniu 790 743 auta, o 6,4 procent mniej niż rok wcześniej.

Atmosfera była na tyle nerwowa, że na początku października FAW Toyota wydała oświadczenie, w którym zdementowała plotki o „zupełnym wyjściu z rynku” i „wyprzedaży” oraz zagroziła krokami prawnymi. Firma zapewniła, że plany produkcji i sprzedaży wszystkich modeli idą zgodnie z harmonogramem.

Jednocześnie zmienia się to, kto w ogóle jest partnerem Toyoty. 28 września koncern GAC ogłosił, że przejmie od FAW połowę udziałów w FAW Toyota. 8 października w Kantonie trzy firmy podpisały umowę ramową nowego sojuszu. Z komunikatu Toyoty wynika, że:

• GAC odkupi 50 procent FAW Toyota w zamian za własne akcje,
• FAW zostanie kluczowym strategicznym akcjonariuszem GAC,
• Toyota zachowuje swoją połowę, a FAW Toyota i GAC Toyota mają połączyć siły w rozwoju, zakupach, produkcji i sprzedaży.

Spółka z FAW działała od 2002 roku, z GAC od 2004. Według Toyoty ich auta kupiło w Chinach ponad 23 miliony klientów. Electrek zwraca uwagę, że skoro zmienia się właściciel, określenie „Corolla od FAW” może się szybko zdezaktualizować.

Lekcja z elektryka za 15 tysięcy dolarów

Toyota wie już, że w Chinach da się sprzedawać elektryki, jeśli zrobi się je po chińsku. W marcu 2025 roku GAC Toyota wprowadziła bZ3X, elektrycznego SUV-a od 109 800 juanów, około 15 tys. dolarów. Electrek opisywał, że w pierwszej godzinie przyszło ponad 10 tys. zamówień i padł serwer. Toyota sama przyznawała, że 65 procent części w konstrukcji auta pochodzi od chińskich dostawców. Po roku dostaw licznik przekroczył 80 tys. sztuk, a w kwietniu 2026 model sprzedał się w rekordowej liczbie 10 027 egzemplarzy.

Corolla z Chin to więc nie wyjątek, tylko kolejny krok tej samej strategii. Do tego dochodzi Lexus: w kwietniu 2025 roku Toyota podpisała z władzami Szanghaju umowę na własną, w stu procentach, fabrykę elektrycznych Lexusów. Inwestycja to 14,6 mld juanów, start produkcji zaplanowano na 2027 rok, a Bloomberg pisał o początkowej mocy 100 tys. aut rocznie.

Globalnie Toyota elektryfikuje się wolniej, niż obiecywała. W kwietniu 2023 roku zapowiedziała 1,5 mln sprzedawanych elektryków rocznie do 2026. Tymczasem w pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku sprzedała ich 155 074, podaje The Driven za danymi koncernu. Wzrost o 138 procent, ale wciąż daleko od celu.

A co z Europą

Tu robi się ciekawie, bo na razie nikt nie potwierdził, że chińska Corolla w ogóle do nas przypłynie. Europejskie hatchbacki i kombi Corolli od stycznia 2019 roku powstają w brytyjskim Burnaston, skąd około 85 procent produkcji jedzie na eksport, głównie do Unii. W pierwszym półroczu 2026 roku Toyota Motor Europe sprzedała 77 998 Corolli wszystkich wersji, a całej marce elektryfikacja idzie szybciej niż gdziekolwiek indziej: 62 412 elektryków Toyoty, o 125 procent więcej niż rok wcześniej. Najlepiej sprzedawały się bZ4X (20 145) i C-HR+ (17 316).

Gdyby jednak Corolla na prąd miała przypłynąć z Chin, wjedzie prosto w unijne cła. Od 30 października 2024 roku na elektryki z Chin nałożone są wyrównawcze cła na pięć lat, liczone ponad zwykłe 10 procent:

• Tesla z Szanghaju - 7,8 procent,
• BYD - 17,0 procent,
• Geely - 18,8 procent,
• pozostali producenci współpracujący w dochodzeniu - 20,7 procent,
• SAIC i firmy, które nie współpracowały - 35,3 procent.

Jest furtka. 12 stycznia 2026 roku Komisja opublikowała wytyczne do tak zwanych zobowiązań cenowych: producent może uniknąć cła, jeśli zgodzi się sprzedawać auto nie taniej niż ustalona cena minimalna. 10 lutego pierwszą taką zgodę dostał Volkswagen Anhui za Cuprę Tavascan. Warunki: cena minimalna, limit importu i inwestycje w projekty elektryczne w UE. Szczegółów Komisja nie ujawniła, zasłaniając się poufnością.

Cła wyrównawcze dotyczą tylko aut w pełni elektrycznych. Ale hybrydy z Chin też nie będą mieć łatwo: według analityków Benchmark Mineral Intelligence Unia i Chiny uzgodniły, że od 2027 roku import hybryd chińskiej produkcji zostanie ograniczony do 350 tys. sztuk rocznie przez cztery lata, z sześcioprocentowym wzrostem od drugiego roku. Do tego Pekin od 1 kwietnia 2027 roku obetnie zwrot VAT przy eksporcie aut elektrycznych z 13 do 9 procent. Każdy z tych trzech hamulców podnosi cenę Corolli, która miałaby przypłynąć z Chin.

Corolla nigdy nie była autem, które wyznacza trendy. Była autem, które przychodzi, kiedy trend już wygrał.

Rozsądek zmienia adres

Najciekawsze w tej historii nie jest to, że Corolla dostanie baterię. Prędzej czy później musiała. Ciekawe jest to, gdzie Toyota uznała, że trzeba się nauczyć ją budować. Przez dekady Japończycy uczyli świat, jak robić tanie i niezawodne auta, a Chińczycy uczyli się od nich w spółkach joint venture. Teraz kierunek się odwraca: bZ3X ma chińską platformę, chińskie części i chińską cenę, a nowa Corolla ma powstawać tam, gdzie koszty i tempo dyktują BYD i jego naśladowcy.

Dla europejskiego kierowcy decyzja zapadnie gdzie indziej - w Brukseli, przy stole z cenami minimalnymi i limitami. Jeśli elektryczna Corolla przyjedzie z Chin, przyjedzie z metką, którą ktoś w Komisji będzie musiał zatwierdzić. Jeśli nie, to i tak nauczy Toyotę rzeczy, które za kilka lat trafią do Burnaston. Corolla nigdy nie była pierwsza. Zawsze była natomiast tam, gdzie akurat było najwięcej klientów.