VW ID. Tiguan elektryczny wjeżdża na taśmę. Volkswagen wraca do tego, co umiał najlepiej

12 listopada Volkswagen ogłosił, że w zakładzie w Emden ruszyła seryjna produkcja ID. Tiguana. Na papierze przybył po prostu kolejny elektryczny SUV. Tymczasem koncern zamyka rozdział, który kilka lat temu otworzył z wielkim hukiem. ID.4 i jego siostra ID.5 odchodzą, a ich miejsce zajmuje samochód, który wygląda, nazywa się i obsługuje jak coś, co klienci Volkswagena znają od lat.

Za manifest wystarczy sam wybór nazwy. Tiguan jest najlepiej sprzedającym się modelem Volkswagena na świecie. Szef marki Thomas Schäfer nie ukrywał, że o to chodzi, gdy w październiku pokazywał nowe auto. Przypomniał, że Tiguan bije rekordy sprzedaży, a ID.4 i ID.5 należą do najbardziej udanych elektryków koncernu, i dodał: „ID. Tiguan łączy te dwie historie sukcesu”. Brzmi to jak sojusz dwóch zwycięzców. Bliżej prawdy jest inna lektura: Volkswagen zatrzymuje elektryczną technikę, a całą resztę oddaje nazwie, której ludzie ufają.

Koniec z numerkami

Kiedy Volkswagen wchodził w elektromobilność, zbudował dla niej osobny świat. Rodzina ID. dostała cyfry zamiast imion, obłe, ostentacyjnie „inne” nadwozia i wnętrza pełne dotykowych paneli, bo elektryk miał wyglądać jak elektryk. Ten pomysł nie wytrzymał zderzenia z rynkiem. Recenzenci latami wytykali ID.4 tanio wyglądające wnętrze, irytującą obsługę i kłopoty z oprogramowaniem, które dotykały zresztą całej rodziny. Joel Stocksdale z CarBuzz pisze wprost, że ID.4 „sprawiał wrażenie taniego i tak wyglądał”, a konkurencja szybko go prześcignęła. W Stanach Zjednoczonych Volkswagen przestał go produkować już w kwietniu.

Dlatego system numeryczny idzie do lamusa. Przed Tiguanem nowe nazwy dostały ID. Polo i ID. Cross, które są już w sprzedaży w Europie, a koncern nazywa je „prawdziwymi Volkswagenami”. Sformułowanie zdradza więcej, niż pewnie miało: skoro te są prawdziwe, to poprzednie najwyraźniej nie były. Porządki nie idą jednak konsekwentnie. ID.3 nie dostał nowego imienia, tylko dopisek, i nazywa się teraz ID.3 Neo.

Równie wyraźnie zmienił się kształt. Opływową, nieco pękatą bryłę ID.4 zastąpiła kanciasta, tradycyjna sylwetka SUV-a, bliska spalinowemu Tiguanowi. Z przodu jest szeroka, masywna maska z pasem świateł LED łączącym reflektory i znacznie mniej czarnych plastikowych nakładek, a z tyłu została lampa na całą szerokość. Najwięcej mówią jednak klamki. Wysuwane elektrycznie uchwyty z ID.4 ustąpiły zwykłym, mechanicznym, za które po prostu się ciągnie. Volkswagen zapewnia, że auto „wygląda jak pojazd z segmentu premium”, a nowy język stylistyczny, nazwany „Pure Positive”, dzieli z ID. Polo i ID. Cross.

Guziki wracają

Najwyraźniej Volkswagen przyznaje się do błędu w kabinie. Sam mówi, że wysłuchał uwag kierowców obecnych modeli, a efekt da się streścić jednym słowem: przyciski. Pod środkowym ekranem pojawił się rząd fizycznych przełączników klimatyzacji, którymi ustawia się temperaturę, nawiew i kierunek powietrza. Na konsoli jest pokrętło głośności, a kierownica znów ma prawdziwe guziki zamiast pojemnościowych pól, które reagowały na przypadkowy dotyk.

Czytaj teżRobot podłącza kabel, słońce daje prąd. BYD pokazał Flash Charging na pustyniBYD i Geely pukają do Formuły 1. FIA chce Chińczyków, ale wraca do benzyny

Wraca nawet coś, co w normalnym samochodzie nikogo by nie poruszyło: cztery przełączniki szyb na drzwiach kierowcy. ID.4 miał tylko dwa i osobny przycisk, który przestawiał je na tylne okna. Jeśli wyposażenie oczywiste od dekad staje się argumentem na premierze nowego auta, łatwo zmierzyć, jak daleko marka wcześniej odeszła od zdrowego rozsądku.

Ekranów przy tym nie ubyło, wręcz przeciwnie. Przed kierowcą jest 10-calowy wyświetlacz, na środku 15-calowy ekran multimediów, a za dopłatą pasażer dostaje własny, 12-calowy. To pierwszy Volkswagen z takim rozwiązaniem: pasażer może na nim grać albo słuchać muzyki przez słuchawki bluetooth i nie rozprasza kierowcy. Sama deska rozdzielcza jest za to bardziej klasyczna, płaska i wyższa, bez ekranów sterczących jak tablety.

Nostalgię wpisano też dosłownie w oprogramowanie. Tryb Retro upodabnia wyświetlacze do zegarów dawnych modeli, na zdjęciach prasowych do niebiesko-czerwonej tarczy Golfa IV. W wirtualnym „garażu” można postawić jeden z sześciu klasyków, m.in. pierwszego Golfa i Garbusa. Cristian Agatie z autoevolution zauważa, że tryb ma nawet klasyczny obrotomierz, który w elektryku nie ma żadnego sensu. Ma za to sens inny: przypomina, czym Volkswagen był, zanim zaczął eksperymentować.

Stara platforma, nowy zasięg

Pod nadwoziem rewolucji nie ma. ID. Tiguan stoi na zmodernizowanej platformie MEB+, czyli odmianie tej samej architektury, na której zbudowano ID.4. Zmian jest tyle, że trudno mówić o zwykłym liftingu, ale zupełnie nowa konstrukcja to też nie jest, choć Volkswagen wolałby, żeby myśleć o nim jak o nowym modelu.

Oferta jest prosta: dwie baterie i trzy wersje. Podstawowa ma napęd na tył, 140 kW (190 KM) i akumulator 58 kWh, a z nim według zapowiedzi przejedzie do 450 km. Mocniejsza, także tylnonapędowa, ma 210 kW (286 KM) i baterię 77 kWh. Na szczycie stoi odmiana 4MOTION z napędem na obie osie, 220 kW (299 KM) i tą samą większą baterią. Maksymalny zasięg w cyklu WLTP sięga 607 km, czyli około 40 km więcej niż w odchodzącym ID.4.

Kanciasta bryła ma też praktyczną zaletę, bo lepiej wykorzystuje przestrzeń. Bagażnik mieści 534 litry, a pod przednią maską pojawił się schowek na 32 litry, którego ID.4 nie miał. Do tego dochodzą jazda jednym pedałem, asystent zmieniający pas na autostradzie i zatrzymujący auto na czerwonym świetle, cyfrowy kluczyk w telefonie oraz zasilanie zewnętrznych urządzeń z baterii samochodu.

Zamówienia w Niemczech i kilku innych krajach Europy ruszyły 13 października, z ceną od 42 695 euro. Produkcja w Emden ma zasilić europejską sprzedaż, która startuje na początku 2027 roku. Dopiero potem ID. Tiguan pojedzie do Ameryki Północnej i tam zastąpi ID.4. Ceny i szczegóły tamtejszej wersji Volkswagen obiecuje podać „w swoim czasie”.

Jest coś przewrotnego w tym, że najnowocześniejszy SUV Volkswagena reklamuje się klamkami, guzikami i zegarami z Golfa sprzed ćwierć wieku. Przez kilka lat koncern przekonywał, że elektryk musi zerwać z przeszłością. Teraz robi wszystko, żeby klient wsiadający do elektrycznego Tiguana miał wrażenie, że wsiada do zwykłego. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów na początku 2027 roku. Wtedy okaże się, czy nazwa sprzeda auto, którego nie sprzedały cyfry.

Wpis z pasa „W ruchu”, 13 listopada 2026. Na zdjęciu: Volkswagen Tiguan trzeciej generacji w Stuttgarcie.