BYD i Geely pukają do Formuły 1. FIA chce Chińczyków, ale wraca do benzyny

Na New Economy Forum w Madrycie Mohammed Ben Sulayem wymienił z nazwy firmy, które pytały jego federację o wejście do Formuły 1. „Jednym z nich był BYD, a drugim Geely” - powiedział szef FIA. Pierwszy z tych koncernów jest największym producentem samochodów elektrycznych na świecie. Drugi sprzedał w zeszłym roku 3,02 mln aut i ma w portfelu Volvo, Polestara oraz Lotusa, markę, która przez dekady współtworzyła historię F1.

Brzmi to jak zapowiedź przewrotu w stawce, ale znaczy znacznie mniej. FIA nie prowadzi dziś naboru nowego zespołu, a ani BYD, ani Geely nie ma porozumienia z federacją. Jest też kłopot poważniejszy niż procedury. Ben Sulayem zaprasza do Formuły 1 chińskich mistrzów elektryczności, a jednocześnie forsuje przepisy, które z tej elektryczności zostawią resztki. Producent baterii trafiłby do serii, która właśnie odwraca się od baterii.

Własny zespół albo nic

Szef FIA opowiedział w Madrycie także o przebiegu rozmowy z BYD. Zaproponował Chińczykom, żeby kupili któryś z istniejących zespołów, zamiast budować nowy. BYD odmówił, bo chce mieć własną ekipę. Ben Sulayem poradził więc firmie, żeby wróciła z „poważną propozycją”, która dowiedzie, że projekt ma sens. Zastrzegł przy tym, że taryfy ulgowej nie będzie: wniosek przejdzie tę samą procedurę co zgłoszenia innych chętnych, a regulaminu nikt pod Chińczyków nie przepisze.

Upór w sprawie własnego zespołu sporo kosztuje. Porozumienie Concorde, czyli umowa ustalająca podstawowe zasady w F1, dopuszcza na starcie najwyżej dwanaście ekip, więc formalnie miejsce jest. Tyle że każdy debiutant oznacza dzielenie pieniędzy z nagród i praw telewizyjnych na więcej części, dlatego obecni uczestnicy mistrzostw nie witają nowych z entuzjazmem, a nowa ekipa musi zapłacić wysokie wpisowe, które zrekompensuje pozostałym ich straty. Szef F1 Stefano Domenicali mówił w maju bez dyplomacji: „Ocenimy tylko wniosek o dużym znaczeniu, ponieważ uważam, że i tak jesteśmy już w punkcie, w którym nie ma więcej miejsca na nowe zespoły w F1. Logistycznie jesteśmy na granicy”.

Ostatni debiutant pokazuje, jak długa bywa ta droga. FIA otworzyła nabór w 2023 roku, a Cadillac z koncernu GM dołączył do stawki jako jedenasty zespół dopiero w tym sezonie - i wciąż jeździ z silnikami Ferrari, czekając na własną jednostkę napędową. Audi poszło drogą, którą Ben Sulayem podsuwał BYD: przejęło Saubera i od razu znalazło się w stawce. Chińczycy wybierają więc wariant wolniejszy, droższy i bardziej niepewny.

Rok krążenia wokół padoku

Zainteresowanie BYD nie spadło z nieba. Firma od początku roku na przemian zbliża się do Formuły 1 i się od niej odsuwa. W kwietniu wiceprezeska Stella Li opowiadała, że spotkała się z Domenicalim w Szanghaju, a wejście do F1 to „coś, o czym rozmawiamy”. W maju „Motorsport Week” napisał, że koncern rozmawia z Christianem Hornerem, który przez 20 lat kierował Red Bull Racing i zrobił z niego najlepszy zespół w stawce, choć ani BYD, ani Horner tego nie potwierdzili. W lipcu ton był już chłodniejszy. „Marzenie jest zawsze obecne, ale nie mamy konkretnego planu” - mówiła Li.

Czytaj teżVW ID. AURA wraca do korzeni marki. Tanie auto napędza chiński kodRenault buduje robota wojskowego. Producent Clio wraca do armii z Forefront

Najwięcej wyjaśnił wtedy specjalny doradca koncernu Alfredo Altavilla, który postawił sprawę jasno: „Nigdy nie weźmiemy udziału w Formule 1 tylko po to, żeby nakleić naklejkę na bok samochodu”. BYD rozważy start, dodał, tylko wtedy, gdy jego technologia będzie mogła służyć temu sportowi. A technologia BYD to baterie i napęd elektryczny. Firma od dawna pokazuje osiągi pod marką Yangwang, a Formuła 1 byłaby najgłośniejszym sposobem, żeby przekonać Europę, że chiński koncern nie robi wyłącznie tanich samochodów - takich, jakie stoją dziś od ręki w polskich salonach.

Warunek Altavilli nie jest więc kurtuazją, tylko sednem całej sprawy. BYD nie interesuje F1 jako billboard, interesuje go F1 jako scena, na której zagrają jego akumulatory. Właśnie tę scenę FIA zaczyna rozbierać.

Silnik w przeciwną stronę

Jednostki napędowe, które weszły do Formuły 1 w 2026 roku, dzielą moc mniej więcej po połowie między silnik spalinowy a część elektryczną. Generator odzyskujący energię przy hamowaniu, czyli MGU-K, ma teraz moc 350 kW. Ta rewolucja ściągnęła do stawki Audi, Forda i Cadillaca, bo wielcy producenci aut dostali wreszcie wyścigi, które przypominały kierunek ich własnego biznesu.

FIA już się z niej wycofuje. W czerwcu zgodziła się, żeby w latach 2027 i 2028 proporcje przesunęły się na 60 do 40 na korzyść silnika spalinowego. Ben Sulayem chce pójść dalej: w kolejnym cyklu przepisów, który ma ruszyć najpóźniej w 2031 roku, a może już w 2030, proponuje silniki V8 na paliwo zrównoważone i tylko „niewielką elektryfikację”.

Szef FIA mówi zatem dwie rzeczy, które się wykluczają. Chciałby, żeby kolejny nowy zespół pochodził z Chin, i uzasadnia to rozwojem chińskiej technologii aut elektrycznych oraz Grand Prix w Szanghaju. Zarazem forsuje regulamin, w którym ta technologia będzie znaczyć coraz mniej. To mylący sygnał dla firmy, która uzależnia start od tego, czy jej baterie będą miały co pokazać.

Geely jest w nieco innym położeniu. Nie złożył żadnej oferty, a jego nazwa padła jedynie na konferencji. Ma jednak Lotusa, markę z bogatą przeszłością w F1. To przewaga na papierze, dopóki FIA nie otworzy naboru.

Najbliższy konkretny termin nie dotyczy zresztą Chińczyków, tylko silników. Domenicali zapowiada, że do końca tego roku Formuła 1 przygotuje pakiet przepisów na kolejny cykl i przedstawi go do dyskusji. Od tego, ile prądu zostanie w tych przepisach, zależy, czy BYD w ogóle wróci do FIA z „poważną propozycją”.

Wpis z pasa „W ruchu”, 11 listopada 2026. Na zdjęciu: Bolid Formuły 1 Elio de Angelisa na wystawie w salonie Lotusa w Londynie.