Izery już nie ma. Jest Foxconn, plac w Jaworznie i 4,5 mld zł na koncie

28 lipca 2020 roku w podwarszawskim Sokołowie ElectroMobility Poland pokazała dwa samochody: czerwonego hatchbacka i białego SUV-a. Tylko hatchback jeździł. SUV był statyczną bryłą, pokazującą, jak ma wyglądać nadwozie. Marka dostała nazwę od Gór Izerskich, a zapowiedź brzmiała tak: produkcja w 2023 roku, zasięg do 400 km, do 100 km/h w mniej niż 8 sekund.

Sześć lat później marka Izera nie istnieje. Rzecznik EMP Piotr Michniuk powiedział Interii wprost: „Izera w dotychczasowym kształcie nie jest obecnie rozwijana jako samodzielny projekt prowadzący do produkcji seryjnej”. Ale spółka żyje, ma pieniądze, ma partnera i ma datę. Tylko że to zupełnie inny projekt niż ten z 2020 roku.

Najpierw sprostowanie: to już nie Geely

Jeśli ktoś pamięta Izerę jako „polskie auto na chińskiej platformie Geely”, to pamięta stan z listopada 2022 roku. Wtedy EMP podpisała z Zhejiang Geely Holding umowę licencyjną na platformę SEA (Sustainable Experience Architecture). Polska spółka była pierwszą firmą spoza grupy Geely z dostępem do tej technologii.

Z tamtej umowy nic nie zostało. Wersje, dlaczego, są dwie:

• wersja EMP - projekt stanął na pracach przygotowawczych, bo do listopada 2023 roku nie ruszył Fundusz Elektromobilności, a po aktualizacji KPO w 2024 roku oferta Geely przestała być aktualna,
• wersja mediów branżowych - jesienią 2025 roku Business Insider i Samar pisali, że to Geely straciło cierpliwość i wycofało się z projektu.

Electrive podaje, że rząd po cichu odłożył Izerę na półkę pod koniec 2024 roku. Obserwator Gospodarczy policzył w kwietniu 2026, że w latach 2018-2023 EMP wydała ponad 580 mln zł, w tym ponad 93 mln zł trafiło do chińskiego centrum badawczo-rozwojowego powiązanego z Geely. Konkluzja tego tekstu była bezlitosna: po współpracy nie zostało nic, co można by nazwać gotową technologią do produkcji. Interia podaje nieco inną kwotę - ponad 500 mln zł wydanych na projekt Izery. Różnica wynika z innego okresu i sposobu liczenia.

Foxconn zamiast Chin kontynentalnych

Po odejściu Geely EMP rozmawiała jeszcze z Chery i Li Auto. Wygrał jednak ktoś z zupełnie innej bajki. 7 maja 2026 roku minister aktywów państwowych Wojciech Balczun ogłosił: „Dokonaliśmy wyboru partnera strategicznego, podpisaliśmy stosowne porozumienie z firmą Fox”. Chodzi o Hon Hai Technology Group, szerzej znaną jako Foxconn, tajwańskiego giganta, który od lat składa elektronikę dla największych marek świata.

Samochody to dla Foxconnu stosunkowo nowa działka. Jego motoryzacyjne ramię, Foxtron, powstało w lutym 2020 roku jako spółka z tajwańskim producentem aut Yulon. Według Wikipedii Foxconn ma w niej 45,6 procent udziałów, a Yulon 43,8 procent. Foxtron ma w portfolio koncepty i auta seryjne, od crossovera Model C (sprzedawanego na Tajwanie jako Luxgen n7) po hatchbacka Model B, który od 2025 roku jest produkowany jako Foxtron Bria. Nadwozia Modeli E, B i D projektowało włoskie studio Pininfarina.

Minister Balczun podkreślał, że chodzi o „transfer technologii, a nie licencjonowanie”. To ważne rozróżnienie po doświadczeniach z Geely, gdzie Polska kupiła dostęp do cudzej platformy, ale nie zbudowała własnych kompetencji. Prezes EMP Cyprian Gronkiewicz mówił z kolei, że Foxconn wniesie technologię, licencje i kapitał.

Co ma wyjechać z Jaworzna

Szczegółów technicznych wciąż nie ma. Wiadomo tyle:

• modele - najpewniej trzy SUV-y klasy średniej, tak zapowiadał w czerwcu premier, z wyłącznością na produkcję tych aut w Europie,
• napęd - Foxconn oferuje wyłącznie napędy w pełni elektryczne, więc hybryd nie będzie,
• platforma - druga generacja platform Foxtronu, przy której ponad 70 procent prac inżynieryjnych mają wykonać Polacy (według Electrive),
• dostawcy - 70 procent komponentów (wartościowo) ma pochodzić z Europy, od początku na miejscu ma działać montaż pakietów baterii,
• skala - 400 tys. aut rocznie jako cel docelowy.

Przy skali źródła się rozjeżdżają. Electrive i elektromobilni.pl piszą o 400 tys. aut rocznie, lokalny portal dwakwadranse.pl w tekście z 12 października podał 450 tys. Jedno jest pewne: to liczba docelowa, nie wielkość z pierwszego roku produkcji.

Pieniądze: są, ale z gwiazdką

Przez lata największym problemem EMP było finansowanie. Termin podpisania umów z KPO przesuwano, najpierw z końca 2025 roku na 31 marca 2026, a i ten nie został dotrzymany. W połowie kwietnia umowy inwestycyjnej nadal nie było.

Przełom przyszedł w maju. 13 maja 2026 roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej podpisał z EMP umowę inwestycyjną i umowę akcjonariuszy. 26 sierpnia Fundusz objął akcje spółki i przekazał wkład bliski 4,5 mld zł. Sam komunikat EMP podaje datę 28 sierpnia jako dzień przelewu. Tak czy inaczej, NFOŚiGW stał się większościowym akcjonariuszem, a to największe zaangażowanie finansowe w jego historii.

Ciekawostka dla czytających uważnie: EMP i Bankier piszą o objęciu akcji, czyli o wejściu kapitałowym. Część mediów, w tym Interia i Electrive, nazywa te pieniądze pożyczką. Formalnie, według dokumentów spółki, to wkład kapitałowy.

Fabryka tworzy skalę, ekosystem, trwałość, a kompetencje będą budować naszą przyszłość - Cyprian Gronkiewicz, prezes EMP

Kalendarz, który tym razem trzeba sprawdzać

Oficjalny harmonogram projektu „Polski Hub Elektromobilności” wygląda tak:

• jesień 2026 - podpisanie umowy joint venture z Foxconnem i Foxtronem,
• wiosna 2027 - początek budowy w Jaworznie (budowa ma trwać około 22 miesięcy),
• 2029 - pierwsze auto z linii produkcyjnej,
• 2030 - koniec okresu realizacji projektu (2026-2030).

Stan na dziś, 13 października: umowy joint venture nadal nie ma. 12 października minister Balczun mówił, że negocjacje z Foxconnem są finalizowane i spodziewa się ich zamknięcia „w ciągu najbliższych tygodni”. Wszystkie późniejsze daty zależą od tego podpisu oraz od zgód regulacyjnych.

EMP nie czeka jednak z założonymi rękami. Na początku września ruszyła rekrutacja - spółka szuka specjalistów od IT, logistyki, planowania produkcji, zakupów i doskonalenia operacyjnego. To pierwszy od lat sygnał, że w Jaworznie zaczyna się praca, a nie tylko konferencje.

Lekcja z sześciu lat

Projekt Izera był od początku ambitny i od początku spóźniony. Fabryka miała rosnąć od 2021 roku, produkcja ruszyć w 2023, potem w 2024, potem pod koniec 2025. Ostatecznie z marki zostały dwa prototypy, kilkaset milionów złotych wydatków i lekcja, że licencja na cudzą platformę to jeszcze nie fabryka.

Nowa wersja planu ma kilka rzeczy, których stara nie miała: zabezpieczone pieniądze na koncie, partnera, który już produkuje auta seryjnie, i datę, która wynika z harmonogramu budowy, a nie z ambicji. Nie ma za to jednej rzeczy, która była sercem Izery - własnej, w pełni polskiej marki. Nowa marka nie będzie w całości należeć do EMP.

Czy to dobry interes? Za wcześnie, by oceniać. Pierwszym testem będzie podpis pod umową joint venture, zapowiadany na najbliższe tygodnie. Drugim - koparki w Jaworznie wiosną 2027 roku. Dopiero trzecim, w 2029 roku, samochód, który można będzie kupić.

Tekst ukazał się w numerze 1 tygodnika Dygot (13 października 2026).